ADA sesuatu yang bergerak pelan di Jawa Timur, tetapi dampaknya tidak pelan sama sekali. Sejak 2021, satu kawasan industri di Manyar, Gresik, menyerap investasi sekitar Rp106 triliun–setara 30 persen total investasi seluruh Kawasan Ekonomi Khusus (KEK) di Indonesia yang mencapai Rp336 triliun. Nilai ini menjadikannya salah satu pusat investasi industri paling signifikan di luar kawasan metropolitan utama.
Bukan melalui deklarasi. Bukan melalui satu kebijakan besar. Tetapi melalui keputusan kapital yang mengikuti logikanya sendiri. Dan pertanyaan yang belum cukup keras diajukan adalah: setelah semua itu selesai dibangun, siapa yang mengangkut produknya keluar?
Pelabuhan Tumbuh, Tetapi Peta di Dalamnya Berubah
Secara agregat, Tanjung Perak masih mencatat pertumbuhan. Total arus petikemas mencapai 1,44 juta TEUs (Twenty-foot Equivalent Units–satuan peti kemas berukuran 20 kaki) hingga April 2026, tumbuh 8,2 persen secara tahunan–dengan arus internasional naik 10,9 persen dan domestik 6,3 persen. Aktivitas pelabuhan tidak melemah.
Namun di balik angka tersebut, terjadi pergeseran yang lebih struktural. Terminal Petikemas Surabaya (TPS) masih mencatat throughput sekitar 1,58 juta TEUs pada 2024, tumbuh 9,3 persen–rekor tertinggi sepanjang sejarah perusahaan sejak berdiri tahun 1999. Namun dalam ekosistem internasional Tanjung Perak, TPS kini hanya menguasai 33 persen dengan 472.127 TEUs. Selebihnya–65 persen–dikuasai grup TTL yang mencakup Terminal Teluk Lamong, Terminal Berlian, Terminal Nilam, dan Terminal Mirah, dengan 940.871 TEUs.
Yang mendorong pergeseran ini adalah laju pertumbuhan TTL yang melonjak: arus internasionalnya naik 91,2 persen secara tahunan. Sementara arus internasional TPS justru turun 5,4 persen pada periode yang sama.
Dalam logistik, pergeseran arah sering kali lebih penting daripada pertumbuhan angka. Dan pergeseran ini terjadi bahkan sebelum terminal-terminal baru di barat selesai dibangun.
KEK JIIPE dan Konsentrasi Industri Baru
Perubahan paling nyata terjadi di darat, bukan di laut. Di KEK JIIPE–Java Integrated Industrial and Ports Estate di Gresik.
Kawasan ini dikembangkan oleh PT Berkah Kawasan Manyar Sejahtera, perusahaan patungan antara AKR Corporindo dan Pelindo, di atas lahan sekitar 3.000 hektar. Modelnya berbeda dari kawasan industri konvensional: KEK JIIPE mengintegrasikan kawasan produksi dengan pelabuhan laut dalam dalam satu sistem. Bahan baku masuk langsung ke kawasan produksi. Produk keluar tanpa rantai logistik yang panjang.
Efisiensi ini menjadi daya tarik utama bagi industri berat. Hasilnya terlihat dari angka: dari Rp106 triliun total investasi, sekitar Rp91 triliun berasal langsung dari pelaku industri yang sudah membangun dan mengoperasikan fasilitas di dalam kawasan. Saat ini 33 perusahaan beroperasi di KEK JIIPE.
Di titik ini, kawasan ini tidak lagi sekadar pengembangan lahan industri. KEK JIIPE telah menjadi basis produksi industri baru Jawa Timur.
Hilirisasi Bernilai Triliunan, Tapi Rentan
Di dalam kawasan tersebut berdiri smelter tembaga PT Freeport Indonesia dengan nilai investasi Rp58 triliun–dirancang sebagai fasilitas single line terbesar di dunia. Kapasitas pengolahan sekitar 1,7 juta ton konsentrat tembaga per tahun. Bersama smelter milik PT Smelting Gresik yang telah lebih dahulu beroperasi, keduanya membentuk kapasitas pemurnian sekitar 3 juta ton konsentrat–menghasilkan 1 juta ton katoda tembaga, 50 ton emas, dan 200 ton perak per tahun, seluruhnya dimurnikan di dalam negeri.
Ini bukan sekadar angka produksi. Ini perubahan struktur ekonomi: Indonesia tidak lagi hanya mengekspor bahan mentah, tetapi masuk ke produk antara bernilai tinggi.
Namun pengalaman operasional menunjukkan satu hal lain yang tidak boleh diabaikan. Kebakaran Oktober 2024 menghentikan produksi. Lebih dari 300 ton suku cadang harus didatangkan dari luar negeri menggunakan Boeing 747 dan tiga penerbangan Antonov AN-124 agar smelter bisa kembali beroperasi Mei 2025. Belum selesai pulih, longsoran di tambang Grasberg, Papua, pada September 2025 kembali memutus pasokan konsentrat dan operasional smelter baru dijadwalkan pulih di semester II 2026.
Pesan dari dua insiden ini jelas: infrastruktur hilirisasi senilai Rp58 triliun di Gresik bisa terhenti oleh satu kejadian di Papua. Hilirisasi bukan hanya soal fasilitas produksi. Ia soal ketahanan sistem industri secara keseluruhan.
Tidak jauh dari smelter Freeport, Xinyi Glass–produsen kaca terbesar asal Tiongkok–membangun pabrik kaca dan solar glass senilai lebih dari 1 miliar Dolar AS. PT Golden Elephant berkomitmen investasi langsung senilai Rp10 triliun. Investasi keseluruhan Kabupaten Gresik pada 2024 mencapai Rp37,9 triliun, dengan 63 persen berasal dari modal asing.
Tiga Operator Global, Satu Koridor
Apa yang membuat koridor Gresik-Lamongan-Tuban berbeda dari sekadar kawasan industri biasa adalah siapa yang masuk ke sana dan dari mana mereka dating?
ICTSI (International Container Terminal Services, Inc.), operator terminal independen terbesar asal Filipina yang beroperasi di 20 negara, membangun EJMT (East Java Multipurpose Terminal) di Lamongan. Terminal ini mulai beroperasi Oktober 2024, dilengkapi kedalaman air 13,5 meter, quay line 300 meter, dan dua crane post-Panamax terbesar di Jawa Timur. Posisinya di luar Selat Surabaya bukan sekadar detail geografis–itu keunggulan operasional nyata bagi kapal-kapal besar yang selama ini harus melalui jalur sempit. DP World, perusahaan logistik dan operator pelabuhan milik pemerintah Dubai, Uni Emirat Arab, yang mengoperasikan lebih dari 300 unit bisnis di 75 negara, bermitra dengan Maspion Group membangun terminal di Gresik.
Investasinya 1,2 miliar Dolar AS dengan kapasitas desain hingga 3 juta TEUs–hampir dua kali lipat kapasitas TPS saat ini. DP World pernah mengoperasikan TPS hingga 2019. Kini mereka kembali ke Jawa Timur, di lokasi berbeda, dengan taruhan yang jauh lebih besar.
Ditambah Pelindo (PT Pelabuhan Indonesia) yang mengembangkan dan mengelola terminal di dalam ekosistem Tanjung Perak dan KEK JIIPE. Tiga nama besar–dari Filipina, Uni Emirat Arab, dan Indonesia–membuat keputusan investasi secara independen, namun menunjuk koridor yang sama. Dalam industri terminal global, keputusan seperti ini tidak dibuat berdasarkan intuisi.Kargo yang Berganti DNA
Di balik semua investasi ini ada perubahan yang lebih fundamental: jenis kargo yang akan mengalir. Selama ini, Jawa Timur dikenal sebagai basis manufaktur ringan: alas kaki, makanan olahan, furnitur, produk ekspor padat karya. Kargo yang beragam, volume tinggi, nilai per ton relatif rendah.
Yang datang berikutnya berbeda secara struktural. Katoda tembaga bernilai sangat tinggi per ton dan membutuhkan penanganan khusus. Solar glass punya spesifikasi kargo tersendiri. Dan jika Proyek Olefin TPPI Tuban (3,9 miliar Dolar AS, target 2028) serta megaproyek GRR (Grass Root Refinery) Tuban milik Pertamina-Rosneft (16,5-18 miliar Dolar AS, target 2030) terealisasi, komposisi ekspor Jawa Timur dalam satu dekade ke depan akan berubah total.
Kargo baru membutuhkan pelabuhan berbeda: kedalaman lebih dari 13 meter, crane berat, konektivitas langsung ke kawasan industri. Persis yang sedang dibangun.
Tapi pelabuhan saja tidak cukup. Pertanyaan yang lebih mendasar adalah: apakah akan ada armada kapal nasional yang siap melayani ekspor katoda tembaga, solar glass, dan petrokimia dari koridor ini secara jangka panjang? Atau kita kembali menyerahkan nilai freight senilai miliaran dolar ke tangan operator asing–seperti yang telah terjadi pada batu bara dan sawit selama puluhan tahun?
Probolinggo: Simpul yang Belum Dioptimalkan
Pergerakan di pesisir utara Jawa Timur tidak hanya terjadi di koridor barat. Di sisi timur, Pelabuhan Tanjung Tembaga Probolinggo–berjarak sekitar 108 km dari Surabaya–menyimpan potensi yang belum sepenuhnya digarap.
Secara geografis, pelabuhan ini diuntungkan oleh posisi yang terlindung alami oleh Pulau Madura dan Gili Kangean, sehingga gelombang relatif stabil sepanjang tahun. Terdapat empat BUP (Badan Usaha Pelabuhan) yang beroperasi di kawasan ini: PT Pelindo (kapal kayu dan gudang), PT Adhiguna Putera, PT SLUP (Sinarmas LDA Usaha Pelabuhan), dan PT DABN (Delta Artha Bahari Nusantara) milik Pemprov Jawa Timur yang mengelola terminal umum. Aktivitas pelabuhan mencatat rata-rata 15-20 call kapal per bulan. Layanan petikemas belum masuk sama sekali dan justru di situlah potensi terbesarnya belum tersentuh.
Infrastruktur eksistingnya: Dermaga I berkedalaman -6m LWS (Low Water Spring) untuk kapal hingga 6.000 DWT (Dead Weight Tonnage), dan Dermaga II berkedalaman -12m LWS yang mampu melayani kapal hingga 25.000 DWT dengan volume bongkar muat 2 juta ton per tahun. BOR (Berth Occupancy Ratio–tingkat pemakaian dermaga) Dermaga 2 sudah mencapai 68 persen pada 2022, mendekati ambang batas 70 persen yang mensyaratkan pengembangan.
Rencana besarnya sudah ada dan sudah masuk Perpres No. 80 Tahun 2019 sebagai Program Strategis Nasional–satu daftar dengan KEK JIIPE Gresik. Dermaga III dan IV direncanakan dibangun dengan kedalaman 18-25m LWS, dengan kebutuhan investasi Rp6-7 triliun. Jika terealisasi, Probolinggo bisa melayani kapal generasi ke-9 yang selama ini hanya bisa bersandar di Singapura–artinya kargo yang selama ini harus transhipment di Singapura bisa langsung ditangani dari Indonesia.
Desember 2025, layanan kapal cepat Trans Laut Jawa Timur dan rute Ro-Ro Probolinggo-Lembar Lombok resmi diluncurkan–sinyal bahwa aktivitas terus berkembang meski pengembangan besar belum terealisasi.
Pelabuhan ini melayani hinterland yang luas: Probolinggo, Pasuruan, Jember, Situbondo, dan Lumajang–kawasan yang selama ini sepenuhnya mengandalkan Tanjung Perak. Jika Dermaga III dan IV terbangun dan layanan petikemas masuk, pelabuhan ini bisa menjadi back-up Tanjung Perak sekaligus pintu gerbang mandiri koridor timur Jawa Timur.
Berbeda dari EJMT atau DP World Maspion yang digerakkan modal asing, pengembangan Probolinggo sangat bergantung pada komitmen dan kecepatan pemerintah daerah. Dan di situlah letak tantangan terbesarnya.
Konsistensi Lebih Penting dari Beton
Apakah Jawa Timur menuju kelebihan kapasitas pelabuhan? Perspektif itu terlalu sempit. Dengan PDRB (Produk Domestik Regional Bruto) Jawa Timur mencapai Rp3.403 triliun dan pertumbuhan ekonomi stabil 5,33 persen pada 2025, menjadikannya ekonomi terbesar kedua nasional, pembangunan infrastruktur pelabuhan lebih tepat dibaca sebagai langkah antisipatif terhadap perubahan struktur industri–bukan respons terhadap kondisi saat ini. Sejarah pelabuhan global menunjukkan pola yang konsisten: kapasitas yang tertinggal sering kali lebih mahal daripada kapasitas yang berlebih sementara.
Risiko nyata justru ada di tempat lain. Perubahan Permendag yang terlalu cepat pada 2024 sempat mengancam realisasi investasi petrokimia senilai 27 miliar Dolar AS sekaligus. Satu regulasi, miliaran dolar dalam ketidakpastian.
Pelabuhan dapat dibangun dalam hitungan tahun. Pabrik dapat berdiri dalam satu siklus investasi. Namun kepercayaan investor dibangun dalam jangka panjang–melalui konsistensi kebijakan, melalui kepastian arah, melalui minimnya perubahan yang menciptakan ketidakpastian. Yang terjadi di pantai utara Jawa Timur bukan sekadar persaingan antarpelabuhan. Ini adalah pergeseran pusat gravitasi ekonomi yang tidak diumumkan–tetapi tercermin dari angka investasi, arus logistik, dan keputusan industri yang mulai berkumpul di satu koridor yang sama.
Pertanyaannya sekarang: apakah ekosistem kebijakan kita cukup konsisten untuk tidak mengganggunya di tengah jalan?
Bambang Sabekti, Praktisi Logistik dan Kepelabuhanan Nasional
