Revisi Peraturan Menteri (Permen) Perhubungan Nomor 32/2016 dilakukan setelah mendapat penolakan dari taksi online. Hal ini dilakukan setelah penolakan dari penyedia taksi online seperti Grab Taxi, Uber, dan Go-Jek. Permenhub 32/2016 tentang Penyelengaraan Angkutan Orang dengan Kendaraan Bermotor Umum Tidak Dalam Trayek, dinilai lebih berpihak kepada taksi konvensional. Apalagi salah satu sebab yang melatarbelakangi terbitnya Permen 32/2016 adalah demontrasi besar-besaran dari taksi konvensional yang meminta taksi online dihapuskan.
Ada tiga pihak yang berkepentingan di dalam konteks revisi Permen ini yakni pemerintah, pelaku usaha, dan konsumen. Ketiga pihak ini memiliki kepentingan masing-masing. Pemerintah selaku regulator ingin memastikan adanya keadilan di dalam pelayanan jasa transportasi bagi konsumen. Sementara pelaku usaha baik konvensional maupun modern mengejar keuntungan dengan berbagai cara, baik konvensional, kreatif, hingga inovatif.
Fenomena taksi online memang cenderung baru di Indonesia. Perkembangannya baru marak belakangan ini. Ada berbagai mode taksi online. Sebut saja Grab Taxi, Uber, Go-Jek. Taksi online merupakan bentuk nyata kreatifitas dan revolusi dalam pelayanan jasa transportasi. Mode usaha yang bersandar pada perkembangan telekomunikasi ini menawarkan banyak hal seperti tarif yang lebih rendah, mudah diakses, pelayanan prima, penumpang dan pengemudi mendapat jaminan asuransi.
Hal ini berbeda dengan taksi konvensional yang masih cenderung menyulitkan konsumen dalam hal akses, tarif yang cenderung lebih mahan, serta tidak ada jaminan asuransi bagi pengguna. Corak usaha oligopoli yang selama ini dipraktikkan oleh taksi konvensional menyebabkan penentuan tarif sering dilakukan sepihak oleh oknum pengemudi. Tidak ada standar harga yang diberikan pemerintah. Dalam praktik seperti ini, konsumen yang banyak dirugikan karena harus membayar tinggi.
Revisi Permen 32/2016 yang sedianya mulai dilaksanakan sejak 1 April mengatur 11 hal untuk taksi online. Diantaranya seperti; jenis angkutan, kapasitas silinder mesin, batas tarif, kuota jumlah angkutan, kewajiban STNK berbadan hukum, uji Kir, pool, bengkel, pajak, akses dashboard, dan sanksi. Dari 11 poin di atas, penulis hanya ingin membahas beberapa poin serta analisis keberpihakannya.
Ada dua poin yang tidak konsisten dari 11 hal di atas yakni taksi online dibolehkan untuk kendaraan dengan kapasitas mesin 1.000 cc, turun dari kapasitas sebelumnya 1.300 cc. Sementara pada poin lain, ada pembatasan dalam kuota jumlah angkutan. Padahal penurunan kapasitas silinder mesin memungkinkan armada taksi bisa tersedia dalam jumlah banyak. Di luar daripada itu, pembatasan kuota jumlah angkutan kurang menguntungkan bagi penyedia taksi online, dan relatif menyulitkan bagi konsumen karena waktu layanan akan lebih lambat akibat keterbatasan armada angkutan.
Penetapan batas tarif atas dan tarif bawah bagi taksi online tidak tepat. Seharusnya cukup ditetapkan batas tarif atas untuk melindungi konsumen. Kendati motif pemerintah adalah untuk keadilan, tetapi poin ini justru berpihak pada taksi konvensional. Padahal bukan hal baru bahwa salah satu alasan populernya taksi online adalah karena tarifnya yang rendah. Jika berpijak pada poin revisi di atas, maka konsumen tampak ditarik ke dalam konflik dan turut menanggung konsekuensi negatif dari persaingan bisnis jasa transportasi.
Kewajiban STNK badan hukum juga tidak tepat diterapkan pada taksi online. Poin ini justru memandulkan taksi online. Bagaimana tidak, kemudahan dan efisiensi biaya terbesar dari taksi online diperoleh dari kepemilikan taksi. Pengusaha tidak perlu mengeluarkan biaya yang besar untuk membeli armada taksi dalam jumlah banyak. Tiap pengemudi yang bergabung menggunakan kendaraan dengan kepemilikan pribadi.
Karena itu, perubahan dari STNK pribadi menjadi berbadan hukum tidak tepat karena mensyaratkan perubahan kepemilikan. Pilihan yang paling mungkin adalah integrasi taksi online ke dalam badan usaha koperasi. Integrasi dilakukan dalam hal operasional, bukan pada status kepemilikan aset.
Intervensi pemerintah terhadap taksi online juga sangat tampak pada pengaturan tentang akses dashboard. Sebagaimana disebutkan bahwa Ditjen Perhubungan Darat dan pemberi ijin penyelenggaraan angkutan umum diberi wewenang mengawasi operasional taksi online. Untuk hal ini, penyedia taksi online wajib menyerahkan digital dashboard. Meski motifnya adalah untuk pengawasan, penulis melihat bahwa kondisi demikian justru memberi celah bagi maraknya pungli antara oknum penyedia taksi online dengan oknum pemerintah yang bertugas.
Sebagai catatan akhir, poin-poin revisi Permenhub 32/2016 di atas justru cenderung berpihak pada penyedia taksi konvensional. Jika pemerintah ingin adil, harusnya kepentingan konsumen dan penyedia taksi online juga diakomodir. Pun perkembangan telekomunikasi digital sudah tidak terhindarkan.
Karena itu, solusi yang memungkinkan bagi taksi konvensional untuk tetap bertahan dalam persaingan jasa transportasi yaitu dengan bergabung ke penyedia taksi online. Seperti halnya Blue Bird yang bergabung dengan Go-Jek via layanan Go-Car. Pemerintah bisa memfasilitasi proses integrasi ini dengan pelatihan dan subsidi hingga integrasi terjadi menyeluruh. Dengan begitu, konsumen dimudahkan dalam hal aksesibilitas dengan didukung tarif angkutan yang terjangkau.
